테슬라($TSLA)가 한국시간 4일 미국 텍사스주 오스틴 일부 구역에서 운전대와 페달이 없는 2인승 사이버캡(Cybercab) 승차 서비스를 시작했다. 신차 공개 단계에 머물렀던 전용 로보택시가 실제 승객 호출 서비스에 들어가면서 테슬라 자율주행 전략의 초점도 운행 안정성과 규제 검토로 옮겨갔다.
테슬라 공식 FAQ는 사이버캡을 금색 외관의 2인승 완전자율주행 차량으로 소개했다. 차량에는 버터플라이 도어와 대형 터치스크린이 있고, 운전대는 없다. 테슬라는 사이버캡이 카메라 비전과 센서를 활용해 도심 도로와 고속도로, 교차로, 주차장을 주행한다고 설명했다.
운행 범위는 아직 제한적이다. 사이버캡 승차는 현재 오스틴 일부 구역에서만 가능하다. 테슬라 로보택시 서비스 전체는 모델Y(Model Y)를 통해 텍사스와 플로리다 여러 도시에서 운영되고 있지만, 사이버캡 자체의 가용 지역은 오스틴 일부 구역으로 분리된다.
본지는 앞서 테슬라 로보택시가 미국 6개 도시 제한 구역으로 확대됐다고 보도했다. 당시 안내에는 모델Y와 사이버캡이 함께 차량군으로 올라왔지만, 이번 운행은 운전 장치가 없는 전용 차량의 실제 투입이라는 점에서 별도 의미가 있다.
로이터는 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 사이버캡 롤아웃을 평가하고 있다고 전했다. 사이버캡은 수동 조작 장치가 없는 차량이다. 로이터는 연방 안전 기준이 통상 운전대와 페달, 거울 같은 장치를 전제로 한다고 짚었다.
NHTSA는 미국의 차량 안전 기준과 결함 조사를 맡는 연방 기관이다. 자율주행 차량이 실제 도로에서 작동하더라도, 운전자가 직접 조향하거나 제동할 수 없는 구조라면 서비스 확대와 판매 단계에서 별도 검토가 뒤따를 수 있다.
운영 규모도 초기 단계다. 로이터는 텍사스 주 등록 기록상 테슬라가 자율주행차 420대를 보유했고, 이 가운데 45대가 사이버캡이었다고 보도했다. 같은 기록에서 웨이모(Waymo)는 텍사스에 988대를 등록했다.
웨이모는 공식 블로그에서 2026년 9월 1일 기준 14개 도시에서 완전 자율주행 승차 서비스를 제공한다고 밝혔다. 테슬라가 사이버캡을 투입하며 같은 시장에 진입했지만, 비교 기준은 차량 공개가 아니라 승차 가능 지역, 배차 안정성, 안전 대응 체계로 좁혀진다.
테슬라의 기술 접근도 경쟁사와 다르다. AP는 테슬라가 카메라 중심 시스템을 쓰는 반면 웨이모와 죽스(Zoox)는 레이더와 라이다를 함께 쓴다고 전했다. 센서 구성의 차이는 자율주행 업계에서 비용, 확장성, 안전성 논쟁으로 이어져온 대목이다.
사이버캡은 모델Y 기반 로보택시와도 성격이 다르다. 모델Y는 기존 양산차를 서비스에 투입하는 방식이지만, 사이버캡은 호출형 자율주행 서비스를 전제로 설계된 목적형 차량이다. 본지는 앞서 테슬라가 사이버캡 플릿 구매와 로보택시 인프라 참여 의향을 받기 시작했다고 보도했다.
이번 운행은 테슬라가 전용 차량을 실제 운영망에 넣기 시작했다는 점에서 사업 단계의 변화로 읽힌다. 다만 현재 확인된 것은 오스틴 일부 구역의 제한 운행이다. 테슬라 전체 로보택시 네트워크의 지역 확대와 사이버캡 자체 운행 범위는 구분해 봐야 한다.
시장 반응은 주가에 먼저 나타났다. AP와 마켓워치는 테슬라 주가가 9월 3일 5% 넘게 올랐다고 전했다. 다만 이 움직임은 사이버캡 투입 기대가 반영된 단기 반응일 뿐, 서비스 수익화가 확인됐다는 뜻은 아니다.
로이터는 테슬라가 요금 부과 시점을 공개하지 않았다고 전했다. 행사에서 수요에 따라 가격을 조정하는 동적 요금제 의도는 언급됐지만, 실제 시행 시점은 제시되지 않았다. 수익화 단계 진입 여부는 요금 부과와 운행 규모가 함께 확인돼야 판단할 수 있다.
소비자 수용성도 남은 과제다. AP는 여론조사를 인용해 다수 미국인이 무인차 탑승에 불편함을 느낀다고 전했다. 자율주행 서비스는 기술 성능뿐 아니라 사고 대응, 원격 지원, 이용자 신뢰가 함께 검증돼야 확산될 수 있다.
사이버캡의 다음 관건은 오스틴 제한 구역 밖으로 운행 범위가 넓어지는지와 NHTSA 평가가 어떤 절차로 이어지는지다. 테슬라는 현재 사이버캡 승차 가능 지역을 오스틴 일부 구역으로 안내하고 있다.
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