사이버캡, 브레이크액 없는 전자식 제동 채택

테슬라($TSLA) 사이버캡(Cybercab)이 브레이크액과 브레이크 라인 없이 바퀴별 전자식 액추에이터로 멈추는 제동 구조를 채택했다. 운전대와 페달을 없앤 로보택시 전용 차량에서 조향뿐 아니라 제동까지 전자 제어로 넘긴 설계다.

인사이드EV(InsideEVs)는 테슬라가 미국시간 4일 공개한 양산형 2도어 전기차 사이버캡에 전통적인 유압식 브레이크 시스템이 들어가지 않는다고 전했다. 사이버캡에는 브레이크액, 바퀴로 이어지는 브레이크 라인, 중앙 마스터 실린더가 없다.

대신 각 캘리퍼에 달린 전자식 액추에이터가 로터에 제동력을 가한다. 운전자가 브레이크 페달을 밟아 유압을 만들고 그 압력이 배관을 통해 각 바퀴로 전달되는 기존 구조와 다른 방식이다.

이 구조는 ‘드라이 브레이크 바이 와이어’로 불린다. 브레이크 바이 와이어는 기계식·유압식 연결 대신 전자 신호로 제동 장치를 제어하는 기술을 말한다. 사이버캡은 애초에 브레이크 페달이 없는 차량이어서 제동 요구를 사람이 직접 입력하는 구조가 아니다.

일론 머스크(Elon Musk) 테슬라 최고경영자는 미국시간 4일 X 게시글에서 “전기식 브레이크는 유압 시스템의 복잡성을 피하게 한다”고 설명했다. 차량 전체에 배관을 둘러 설치할 필요가 없다는 취지다.

다만 유압 배관이 빠진다고 해서 연결 부품이 모두 사라지는 것은 아니다. 각 캘리퍼까지 전기 신호와 전력을 보내는 케이블은 필요하다. 제동 명령을 전자적으로 보내고 바퀴별 장치가 이를 받아 작동하는 구조다.

기존 브레이크 바이 와이어 차량은 전자 제어를 쓰더라도 유압식 마스터 실린더를 백업 장치로 남겨두는 경우가 많다. 사이버캡은 공개된 설명상 유압식 백업 장치를 두지 않는 점이 차이다.

바퀴별 제동력을 다르게 줄 수 있다는 점도 특징으로 제시됐다. 유압식 시스템은 각 캘리퍼에 압력을 보내는 방식이지만, 전자식 구조는 바퀴별 제어 폭을 넓힐 수 있다. 제동 장치가 차체 제어 소프트웨어와 더 밀접하게 결합되는 흐름이다.

사이버캡의 변화는 제동 장치에 그치지 않는다. 차량에는 운전대와 페달이 없고 조향도 전자식으로 처리된다. 스티어링 칼럼이 없는 구조에서 조향 장치는 앞쪽 전기모터 뒤편에 배치된 것으로 전해졌다.

테슬라는 사이버캡을 금색 외관의 2인승 완전자율주행 차량으로 소개했다. 차량에는 버터플라이 도어와 대형 터치스크린이 들어간다. 본지는 앞서 사이버캡이 오스틴 일부 구역에서 승차 서비스를 시작했다고 보도했다.

로보택시 전용 설계는 일반 전기차와 다른 규제 쟁점을 만든다. 탑승자가 직접 조향하거나 제동할 수 없는 만큼 차량 자체의 판단, 원격 지원, 비상 대응 체계가 안전성 평가의 핵심이 된다. 본지는 앞서 사이버캡이 운전대와 페달 없는 2인승 차량으로 이용 기준을 따로 적용받는다고 전했다.

미국 도로교통안전국(NHTSA)은 사이버캡의 연방 자동차 안전기준 충족 여부와 테슬라의 자체 인증 과정을 들여다보고 있다. 조사 초점은 운전대와 페달이 없는 설계가 기존 안전 기준을 어떻게 충족하는지에 맞춰져 있다.

전자식 제동은 전동화 차량 전반에서 확대되는 흐름과도 맞닿아 있다. 기계식 연결과 유압 부품을 줄이면 제조 구조는 단순해질 수 있다. 반대로 전자 제어 계통과 전력 공급, 비상 상황 대응에 대한 검증 부담은 커진다.

공급망 관점에서도 확인할 대목이 남아 있다. 전자식 브레이크 시스템 공급사로는 브렘보(Brembo), ZF, 보쉬(Bosch) 등이 거론되지만, 테슬라는 사이버캡의 제동 시스템 공급사를 공개하지 않았다.

브레이크액과 브레이크 라인을 없앤 구조가 실제 운행에서 어떤 안전 여유를 갖는지는 규제기관 검토와 추가 기술 설명을 통해 확인될 사안이다. 사이버캡은 로보택시 서비스에 맞춘 전용 차량인 만큼 제동 구조 자체도 향후 안전성 논의의 주요 쟁점으로 남게 됐다.