웨이모 집계서 부상 사고 82% 감소…IIHS 분석은 신고 대상 사고율 68% 낮아

웨이모의 무인주행 차량이 인간 운전자보다 부상 사고를 82% 적게 낸 것으로 나타났다. 독립 연구기관인 미국 고속도로안전보험협회(IIHS) 분석에서도 웨이모 차량의 경찰 신고 대상 사고율은 인간 운전자보다 68% 낮았다.

웨이모는 2026년 6월 말까지 누적 2억7100만 마일의 무인주행 데이터를 분석한 결과라고 밝혔다. 자체 집계상 중상 또는 그 이상 사고는 95%, 보행자 부상 사고는 93%, 자전거 이용자 부상 사고는 86%, 오토바이 이용자 부상 사고는 82% 줄었다.

다만 2억7100만 마일은 웨이모가 공개한 자체 집계 수치다. 웨이모 공식 안전 페이지에 현재 표시된 주행거리는 2026년 3월 기준 2억2060만 마일로, 두 수치는 공개 시점과 집계 기준을 구분해 볼 필요가 있다.

IIHS는 2021~2024년 피닉스·샌프란시스코·로스앤젤레스·오스틴 자료를 정제해 분석했다. 웨이모 차량 약 5000만 마일과 같은 지역·기간 인간 운전자 약 2220억 마일을 비교한 결과, 웨이모의 전체 사고율은 인간 운전자보다 68% 낮았다.

도시별 감소율은 피닉스 76%, 로스앤젤레스 71%, 샌프란시스코 35%였다. 오스틴에서는 표본 규모가 작아 인간 운전자보다 4% 높았고, 웨이모 차량의 단일 차량 사고와 부상 사고는 각각 85%, 81% 적었다.

IIHS는 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 접수된 자동주행 관련 사고 736건을 검토했다. 이 가운데 일반 운전자라면 경찰에 신고했을 가능성이 있는 사고는 약 22%인 159건으로 분류됐고, 웨이모 관련 사고는 89건이었다. 웨이모 관련 사고 89건 가운데 64건은 무인주행 상태에서 발생했다.

IIHS의 비교는 사고 신고 기준을 맞추는 데 초점을 뒀다. 인간 운전자는 경미한 사고를 신고하지 않는 경우가 있지만, 자동주행 기업은 규정과 원격 데이터 수집 체계 때문에 사고를 더 빠짐없이 보고할 수 있다.

IIHS는 미국에서 전체 사고의 약 절반, 부상 사고의 약 3분의 1이 신고되지 않는다고 설명했다. 따라서 신고된 사고 건수만 비교하면 자동주행 차량과 인간 운전자의 실제 위험 차이가 달라질 수 있다.

데이비드 하키(David Harkey) 미국 고속도로안전보험협회(IIHS) 회장은 “제한된 규모에서는 무인차량이 인간 운전자보다 안전하다는 결과가 나왔다”고 말했다. 다만 대규모 확장 이후에도 같은 수준의 안전성이 유지되는지 확인하려면 현재의 데이터 수집 체계를 개선해야 한다고 덧붙였다.

에릭 테오(Eric Teoh) IIHS 통계서비스 책임자는 결과가 고무적이지만 자동주행차가 널리 보급된 뒤에도 같은 안전성이 이어지는지는 별도로 검증해야 한다고 말했다. 두 발언 모두 현재 결과를 상용화 이후의 일반적인 안전성으로 확대하지 말아야 한다는 데 초점이 맞춰졌다.

NHTSA는 자동주행 시스템이 사고 직전 30초 이내 작동했고 일정 수준의 재산 피해나 부상이 발생하면 사고를 보고하도록 요구한다. 그러나 사고 자료는 주행거리로 정규화되지 않으며, 제조사마다 원격정보 수집 능력도 다르다.

NHTSA 자료에는 동일 사고의 중복 보고나 미확인 정보가 포함될 수 있다. 이 때문에 사고 건수 자체를 주행거리당 사고율로 바꾸거나 업체 간 안전성을 단순 비교하는 데는 한계가 있다.

사고율이 낮다는 결과가 모든 도로 상황에서의 안전성을 의미하는 것은 아니다. 웨이모는 2026년 6월 고속도로 공사구간을 인식하지 못하고 진입할 수 있는 5세대 자동주행 시스템 문제로 3871대 리콜을 신고했으며, 소프트웨어 개선을 해결책으로 제시했다.

자동주행 안전성은 충돌 사고뿐 아니라 공사구간 진입, 교통 정체, 긴급차량 대응 같은 비충돌 상황도 함께 살펴야 한다. 필립 쿠프먼(Philip Koopman) 카네기멜론대 명예교수는 안전 대시보드가 이런 예외 상황을 충분히 반영하지 못할 수 있다고 지적했다.

웨이모의 자체 집계와 IIHS의 독립 분석은 제한된 조건에서 무인주행 차량의 사고율이 인간 운전자보다 낮을 가능성을 각각 제시했다. 다만 운행거리 공개 방식과 사고 보고 기준이 다른 만큼, 두 수치를 대규모 상용화 이후의 안전성으로 확대 해석하기는 어렵다.

이번 비교에서 사용된 자료는 기업의 주행거리 공개와 사고 신고 체계에 크게 의존한다. 향후 자동주행 서비스가 확대될수록 동일한 기준으로 주행거리와 사고 유형을 수집·정규화할 수 있는 체계가 필요하다.