2억 마일 웨이모, 테슬라 카메라 노선에 선 그었다

웨이모(Waymo)가 2억 마일 이상의 완전 자율주행 기록을 근거로 테슬라($TSLA)의 카메라 중심 자율주행 전략과 다른 노선을 분명히 했다. 카메라만으로는 대규모 무인 운행을 안전하게 운영하기 어렵다는 주장이다.

스리칸트 티루말라이(Srikanth Thirumalai) 웨이모 온보드 소프트웨어 부사장은 26일 회사 블로그에서 "카메라는 놀라운 장치지만 충분하지 않다"고 말했다. 웨이모는 카메라와 라이다, 레이더를 함께 쓰는 다중 센서 구조가 단일 센서로 확보하기 어려운 중복 시야를 제공한다고 설명했다.

해당 글은 테슬라나 일론 머스크를 직접 거론하지 않았다. 다만 카메라 단독 접근, 순수 엔드투엔드 인공지능, 고정밀 지도 배제, 레벨2 보조주행을 레벨4 완전 자율주행으로 바로 키우는 방식에 선을 그었다.

웨이모의 메시지는 로보택시 시장에서 두 회사의 기술 철학 차이를 드러낸다. 테슬라는 카메라 기반 인공지능과 대규모 주행 데이터 축적을 강조하고, 웨이모는 센서 중복성과 지도, 시뮬레이션, 실제 무인 주행 경험을 함께 쌓아야 한다고 본다.

테슬라는 반대 방향을 택했다. 테슬라는 7월 22일 2026년 2분기 실적 콘퍼런스에서 로보택시 프로그램이 2개 주 6개 도시에서 38만 마일의 무감독 주행을 기록했다고 밝혔다. 같은 자리에서 회사 측은 카메라만으로 안전하고 편안하며 저렴한 자율주행이 가능하다는 입장을 밝혔다.

다만 테슬라의 소비자용 FSD(Supervised)는 아직 완전 자율주행으로 분류되지 않는다. 테슬라는 공식 지원 문서에서 FSD(Supervised)가 운전자의 적극적인 감독을 요구하며 차량을 자율주행차로 만들지 않는다고 안내한다.

이 구분은 로보택시 논쟁에서 핵심이다. 일반 소비자가 쓰는 보조주행 기능과 운전자가 없는 상용 로보택시 서비스는 기술 검증, 사고 책임, 규제 요건이 다르게 적용된다.

웨이모는 이미 상용 운행 규모를 앞세운다. 회사 공식 자료에는 주당 50만건 이상의 완전 자율 전기차 호출 운행이 적혀 있다. 웨이모는 5월 13일 게시물에서 서비스 범위를 11개 도시, 1400제곱마일 이상으로 넓힌다고 밝혔다.

본지는 앞서 웨이모가 2027년 말 뮌헨에서 유럽연합 첫 로보택시 서비스를 추진한다고 보도했다. 미국 내 상용 운행 경험을 해외 도시로 넓히려는 흐름이 이어지는 셈이다.

센서 논쟁은 차량 하드웨어 시장과도 맞물린다. 자율주행 차량에서는 카메라와 라이다, 레이더 등 센서가 주변 정보를 모아 주행 판단의 기초 데이터를 만든다. 본지는 앞서 로보택시용 차량 카메라 모듈 공급 사례를 다루며 카메라가 차선, 신호, 보행자, 장애물 같은 시각 정보를 포착하는 장치라고 설명한 바 있다.

규제 환경도 한쪽으로 정리되지 않았다. 뉴저지주 의회에 계류된 S1677 법안은 완전 자율주행차에 카메라 시스템과 서로 다른 두 가지 감지 방식을 요구한다. 이 문구가 유지되면 카메라 단독 방식을 쓰는 사업자는 별도 대응이 필요하다.

반대로 네바다 교통당국은 8월 20일 테슬라, 웨이모, 우버의 자율주행 네트워크 회사 신청을 승인했다. 승인 지역은 라스베이거스를 포함한 클라크카운티다. 본지는 앞서 테슬라와 웨이모, 우버가 라스베이거스 권역에서 최대 8000대 규모 허가 대상에 올랐다고 전했다.

이번 논쟁의 쟁점은 비용과 단순성, 중복성과 검증 구조의 충돌이다. 테슬라 방식은 차량 구성과 확장 비용을 낮추는 데 초점이 있고, 웨이모 방식은 복수 센서와 사전 지도, 반복 검증으로 안전 여지를 넓히는 데 무게를 둔다.

업계 반응은 갈린다. 카메라 중심 접근은 대량 보급과 데이터 수집에 유리하다는 평가를 받지만, 라이다와 레이더를 배제하면 악천후와 복잡한 도로 상황에서 안전 여유가 줄 수 있다는 지적도 나온다.

두 회사의 방식이 실제 도로와 규제 심사에서 어떤 차이를 낼지는 지역별 허가와 운행 데이터로 확인될 사안이다. 현재 공개된 수치만 놓고 보면 웨이모는 완전 자율 상용 운행 규모를, 테슬라는 무감독 로보택시 주행 확대를 각각 앞세우고 있다.