중국산 모델3·Y, 테슬라 FSD 적용 국토부 신중론

테슬라($TSLA)의 감독형 완전자율주행(Full Self Driving·FSD) 국내 확대가 중국산 차량 앞에서 속도를 내지 못하고 있다. 일부 미국산 차량에서는 이미 기능이 쓰이고 있지만, 국내 판매 비중이 큰 중국 상하이 생산 모델3·모델Y 적용 여부는 규제 판단이 남아 있다.

연합인포맥스는 24일 국토교통부가 테슬라 FSD의 중국산 차량 확대 도입에 신중한 입장을 유지하고 있다고 보도했다. 부분 운전 자동화, 이른바 레벨2 시스템 사용 근거를 담은 법안이 국회에 발의됐지만 국토부는 테슬라 FSD를 국제 기준의 운전자제어보조장치(DCAS)와 같은 틀로 보기 어렵다고 판단하고 있다.

테슬라는 공식 지원 페이지에서 FSD가 운전자 감독 아래 작동하는 고급 운전자 보조 기능이라고 안내한다. 기능 활성화와 사용은 개발 상황과 규제 승인에 달려 있으며, 이용 가능 여부도 차량 구성, 하드웨어, 소프트웨어 버전, 지역, 모델, 트림, 연식에 따라 달라진다.

쟁점은 DCAS와 테슬라 FSD를 같은 레벨2 운전자 보조 기술로 볼 수 있느냐다. 송기헌 더불어민주당 의원은 지난달 DCAS의 안전 관리체계를 마련하는 자동차관리법 개정안을 대표 발의했다. 개정안은 DCAS 장착 차량을 판매하려는 제작자가 안전관리계획을 국토교통부 장관에게 제출하고 사고 관리와 구매자 고지 의무를 지도록 하는 내용을 담았다.

DCAS는 운전자가 전방을 주시하는 조건에서 차로 유지와 차로 변경을 지원하는 기술이다. 유엔 유럽경제위원회(UNECE) 산하 자동차 기준 국제조화포럼(WP.29)이 관련 국제기준을 제시했다는 점도 법안 발의 배경으로 거론됐다.

국토부는 DCAS와 테슬라 FSD 사이에 기술적 차이가 있다고 본다. DCAS는 운전자의 지속적 개입을 전제로 한 국제 기준 체계에 놓여 있지만, 테슬라 FSD는 카메라와 인공지능(AI) 연산 시스템을 활용해 도심 주행을 수행하는 방식이라는 설명이다.

국토교통부 관계자는 "레벨2 기준으로는 DCAS 기준이 가장 선진화된 기술이라 국제 기준에 맞춰서 DCAS를 도입하는 것"이라며 "자동차 기준이라는 게 결국에는 국제적으로 상호 인정되는 부분이 필요한데 FSD는 미국에서 독자적으로 만든 기준"이라고 말했다. 국제 기준과 미국식 기준의 차이가 국내 적용 판단의 핵심이라는 의미다.

이 관계자는 "테슬라는 FSD를 자율주행이 아닌 국제 기준이 없는 기술이라 이야기하고 있다"며 "FSD가 자율주행은 아닌데 도심지에서 손을 놓고 운전하게끔 하면서 사고가 나면 운전자 책임이라고 하는 부분에 대해서도 국제적으로 물음표가 있다"고 설명했다. 기술 명칭보다 사고 책임과 운전자 통제 방식이 더 큰 쟁점으로 남아 있는 셈이다.

생산국 차이도 적용 범위를 가른다. 미국산 차량은 한미 자유무역협정(FTA)에 따라 미국 안전 인증을 받은 경우 별도 절차 부담이 작다. 반면 중국산 차량은 국내 안전 기준 준수 의무를 적용받는다.

이 때문에 미국에서 생산된 모델S·모델X와 일부 모델3·모델Y에서는 FSD가 쓰이고 있지만, 중국 상하이 생산 모델3·모델Y는 적용 대상에서 빠져 있다. 테슬라코리아는 지난해 11월 미국에서 수입된 모델X 등 일부 차량을 대상으로 감독형 FSD를 출시했다.

테슬라코리아는 지난 7월에는 미국산 모델3·모델Y를 대상으로 감독형 FSD v14 라이트를 순차 배포했다. 이 조치로 과거 국내에 판매된 미국산 구형 차량까지 적용 범위가 넓어졌지만 최근 국내 판매 주력인 중국산 차량 차주는 같은 기능을 사용할 수 없다.

한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 테슬라는 올해 1~7월 국내에서 6만6376대를 등록했다. 지난해 연간 판매량 5만9916대를 7개월 만에 넘어선 수치다. 모델Y 판매 확대 속에 FSD 적용 범위를 둘러싼 관심도 커진 것으로 해석됐다.

국회 전자청원에는 중국 상하이 생산 모델3·모델Y의 FSD 국내 적용을 위해 공정하고 일관된 인증 기준을 마련해 달라는 청원이 올라왔다. 이 청원은 접수 기준인 5만명의 약 18.8%에 해당하는 9400여명의 동의를 얻었다.

업계에서는 같은 모델명으로 판매된 차량이라도 생산지와 인증 체계가 다르면 기능 제공 범위가 달라질 수밖에 없다는 시각이 있다. 반면 소비자 입장에서는 하드웨어와 소프트웨어 차이가 크지 않다면 동일한 심사 기준을 적용해야 한다는 요구가 커질 수 있다.

테슬라의 자율주행 사업은 해외에서도 규제 통과 방식이 핵심 변수로 다뤄지고 있다. 본지는 앞서 테슬라의 네바다 로보택시 허가가 실제 운행 대수보다 제도상 상한과 인증 방식에 초점이 맞춰진 사안이라고 전한 바 있다. 국내 FSD 논의도 기술 성능뿐 아니라 어느 기준으로 인증하고 책임을 나눌지에 맞춰져 있다.

테슬라는 FSD 구독제를 국내에 도입하며 기본 오토파일럿 이용자는 월 15만원, 향상된 오토파일럿 이용자는 월 7만5000원에 구독할 수 있도록 안내했다. 다만 테슬라 공식 안내도 기능 사용이 규제 승인과 지역별 조건에 달려 있다고 밝히고 있다.